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미국 전역으로 생산물 이동, 서부 개척의 원동력, 4개 표준시간대 설정
철도, 정치적·경제적으로 미국 대륙 통합하다
2019. 12. 31 by 김현민 기자
1807년 미국 연방 재무장관 앨버트 갤러틴(Albert Gallatin)이 국가교통망을 구상할 때엔 그의 머릿속에 철도라는 개념이 없었다. 그러나 1825년 영국에서 스톡턴-달링턴 구간(Stockton and Darlington Railway)에 철도가 개통해 증기기관차가 레일 위를 달리자, 미국은 5년후에 철도를 놓았다. 영국에서 최신, 최첨단이라는 상품이나 시설이 만들어지면, 곧바로 미국에서 도입되었다. 미국은 2차 대전후에 일본이 미국의 기술을 카피캣(copy cat)하고 있다고 비아냥거렸지만, 산업혁명 초기에 미국은 영국의 신제품과 신기술을 그대로 가져다 베껴 쓰다시피 했다. 물론 미국에서 독자적으로 개발된 것들이 많았다.
1800년대초, 아메리카 신생국에 도로와 운하 건설이 한창일 때 미국 기술자들은 철도와 증기기관차에 대한 연구를 본격화했다. 미국에서도 처음으로 증기기관차에 대한 연구를 시작한 인물은 1780년대 올리버 에번스였다. 하지만 그는 투자자금 유치에 실패했다.
미국이 영국보다 5년 후에 철도건설에 착수할수 있었던 것은 증기기관을 자체 개발하고 있었는데다 미개척지를 연결하는 운송혁명에 대한 열망이 컸기 때문이다.
영국에서 철도가 개설된 다음해인 1826년에 매사추세츠주 퀸시에서 그래나이트 철도(Granite Railway) 3.2km가 개설되어 화강암을 항구까지 실어나르는데 활용되었다. 이 열차는 한번 운항행 뒤 중단되었다. 철로가 무거운 열차를 버티지 못했기 때문이었다. 또 1828년에 볼티모어 앤드 오하이오 철도(B&O: Baltimore and Ohio Railroad)가 놓였으나, 처음엔 말이 무개차를 끌고 다녔다. 이 철도는 1830년 5월에 미국인이 개발한 톰 섬(Tom Thumb)이라는 기관차를 이용해 승객을 실어 나르는 정기운행을 시작했고, 그해 12월에 사우스캐롤라이나주 찰스턴 앤드 햄버그 철도에서 증기기관차가 10km 구간을 시속 34km로 달렸다.
미국인들은 영국의 철도기술을 베끼면서 과거 본국을 아주 근접하게 따라잡았다. 초기에 미국에서 생산된 기관차는 영국제보다 힘이나 무게에서 경쟁력이 떨어졌기 때문에 많은 구간에서 영국산을 수입해 썼다.
이렇게 시작한 미국의 철도는 10년후 5,322km나 연장되었다. 1930년대 중반부터 철도가 애팔래치아 산맥을 넘고, 5대호의 동쪽인 이리호로 진입했다.
미국의 초기 철도는 구간이 짧았다. 찰스턴 앤드 햄버그 철도는 당시로선 가장 긴 철도였음에도 218km에 불과했고, 대부분의 철도가 항구와 생산지를 연결했다.
처음에는 레일도 약했다. 나무 위에 바퀴가 닿는 부분만 쇠로 덧씌운 형태였는데, 무거운 기관차가 올라가면 부서지기 십상이었다. 최초로 전체를 쇠로 만든 레일이 나온 것은 1831년 로버트 스티븐스에 의해서였다. 레일을 깔 때에도 화강암 위에 고정시키거나 노반을 돋우어 설치하기도 했다. 요즘처럼 자갈 위애 침목을 놓고 레일을 깔아 고정시키는 방식은 남북전쟁 이후에 등장한다.
이런 초보적인 철도였지만, 점점 가볍고 강력한 기관차가 개발되고 레일 설치와 바퀴 기술이 진화하면서 철도는 강력한 운송수단으로 등장하게 되었다.
철도는 빨랐고, 많은 화물을 실어 날랐기 때문에 선박과 마차에 비해 우세한 경쟁력을 확보했다. 예컨대 1817년에 신시내티에서 뉴욕시까지 바지선과 마차를 이용해 상품을 운송하는데 50일 걸렸는데, 1850년대에 철도가 뚫리면서 이 구간의 운송 시간은 6~8일로 줄었다. 마차로 화물을 운송할 때 톤-마일당 0.17달러였지만, 철도 초기엔 0,06달러로 떨어졌고, 남북전쟁 발발 시점엔 0.01 달러로 하락했다. 승객 운임도 떨어졌다. 1816년에 필라델피아에서 마차와 증기선을 갈아타며 퀘벡까지 갈 때 47달러가 들었지만, 1860년대에 기차로 가면 19달러에 주파할수 있었다. 이 구간의 여행시간도 100시간에서 31시간으로 줄었다.
1860년대엔 철도회사들이 수백개로 늘어나면서 미국내에 4만9천km의 철도가 깔렸고, 미국은 세계에서 가장 긴 철도를 보유한 나라로 떠올랐다. 철도가 건설되면서 애팔래치아 서부, 미시시피강 유역의 산물이 동부로 이동했고, 미국 서부지역이 빠르게 개척되었다. 미시시피 강 유역의 농장에서 생산된 버터와 당근, 사과와 같은 식품을 뉴욕에서 싼 값으로 살수 있게 되었다.
미국의 본격적인 철도건설은 남북전쟁 직후 대륙횡단철도가 건설되면서부터였다.
대륙횡단철도는 남북전쟁 중에 시작되었다. 테오도르 유다(Theodore Judah)라는 젊은 토목기사는 1861년 캘리포니아 시에라네바다 산맥의 험준한 봉우리를 탐사하고 열차가 지나갈 경로를 연구해 에이브러햄 링컨 대통령을 만나 자신의 설계도를 들이 밀었다. 링컨은 전쟁이 끝나면 미국을 통합할 수단이 대륙횡단철도라는 사실을 인식하고 유다의 제안을 받아들여 1862년 철도법에 서명했다.
이렇게 해서 미국 동부와 서부를 연결하는 철도 건설이 시작된다. 미국은 당시 캘리포니아를 손에 넣었지만, 동과 서를 연결하는 교통망이 없었다.
두 회사가 도전에 나섰다. 유다가 설립한 센트럴퍼시픽(Central Pacific)과 동부에서 출발할 유니언퍼시픽(Union Pacific)이었다. 센트럴퍼시픽은 캘리포니아 새크라멘토에서 출발, 서쪽으로 철도 공사를 하고, 유니언퍼시픽은 동에서 서로 공사를 해서 어느 지점에서 만나는 것으로 약속이 연방정부와 약속이 되었다.
완성된 구간에 대해서는 정부 보조금이 주어졌다. 난이도에 따라 차등을 두었다. 평탄한 선로는 1마일당 1만6,000달러, 경사진 땅은 마일당 3만2,000달러, 산맥을 통과하는 땅은 마일당 4만8,000달러였다. 게다가 선로를 1마일 공사할 때 철도연변에 25㎢의 땅을 주는 조건이 더해졌다. 이 조건은 후에 52㎢로 불어났다. 철도가 건설되면 인근 땅은 요즘 용어로 역쇄권이 형성된다. 도시가 들어서고 공장과 상가가 세워진다. 당연히 땅값이 올라간다. 이런 수지맞은 장사를 투기자본이 놓칠리 없었다. 동쪽과 서쪽에서 시작해 선로 공사가 얼마나 나가느냐에 따라, 공사비와 그 주변의 땅이 주어졌다.
탐욕스런 자본이 결합하면서 동과 서의 사업자들은 본격적으로 철로공사에 들어갔다. 초기에 혼선은 있었지만, 서부 센트럴은 릴런드 스탠포드(Leland Stanford)가 사실상 경영권을 쥐고 공사를 밀어 부쳤고, 동부 유니언은 남북전쟁의 영웅 그렌빌 닷지(Grenville M. Dodge) 장군을 총감독으로 임명해 전투를 치르듯 공사를 민첩하게 움직여 나갔다.
험난하고 비인간적이며, 투기적인 공사는 드디어 막을 내렸다. 동과 서에서 시작한 공사는 1869년 5월 10일 유타주 솔트레이크시티 북쪽 프로몬토리 서밋(Promontory Summit)에서 마지막 대못을 박았다. 새크라멘토에서 개업식을 한지 6년만이다. 그동안 서부의 센트럴퍼시픽이 새크라멘토에서 1,110km, 동부의 유니언퍼시픽은 오마하에서 1,747km를 연결했다. 동부 유니언퍼시픽의 승리였다.
공사가 진행되는 도중에 지긋지긋하던 남과 북의 전쟁도 끝났고, 이제 미국은 동과 서를 통합하는 새로운 시대를 맞게 되었다.
대륙횡단철도 건설 이후에도 미국의 철도 건설은 계속되어 1870년에 8만4,800km, 1880년엔 14만8,800km로 늘어났다.
남북전쟁이 끝나고 대륙횡단철도가 연결되면서 미국엔 철도투기바람이 불었다. J.P. 모건, 릴런드 스탠퍼드, 제이 굴드, 코닐리어스 밴더빌트, 찰스 크로커 등이 대표적인 투기자들이다.
이들 투기자는 철도회사를 합병하고, 지선을 사들이며 투기붐을 조장했다. 철도 투기가 끝나고 떼돈을 번 자와 잃은 자가 갈라졌지만, 철도의 지선과 간선이 합병을 통해 연결되는 긍정적 결과를 초래했다. 또 1870년대에 수백개나 난립하던 미국의 철도회사들이 7개로 정리되어 경영의 안정성을 기할수 있게 되었다.
1880년대 말이 되면서 미국은 전 구간의 철도 시스템을 물리적으로 통합해 표준궤도를 채택했다.
미국의 철도가 기여한 또하나는 표준시간을 정했다는 사실이다. 초기에 내륙 이동과 화물 수송이 철도로 이뤄지면서 미국 지역 간 시간의 불일치에 따른 혼선이 빚어졌다. 미국은 1880년대초 이전까지 지방마다 태양의 위치를 근거로 정오를 정의해 썼는데, 시카고와 피츠버그 사이에 30분의 시간차가 발생했다. 각 지역이 자기 시간대로 기차시간표를 정해 사용하면서 각 역마다 주요도시의 시계가 여러 개 걸리는 기현상이 빚어졌다. 게다가 단선 철도의 경우 시간대의 혼선에 따른 사고도 빈발했다. 1880년대초, 미국의 철도관리자들이 천문학자들을 동원해 미국 전역의 시간대를 4개의 표준시간으로 나눠야 한다는데 동의했다. 1883년 11월 18일 뉴욕시간 기준으로 정오에 네 개의 시간대가 일제히 시계를 맞추었다. 미국의 시간대 조정은 철도에 의해 만들어진 것이다.
철도는 하와이와 알래스카를 제외환 본토 48개주를 모두 연결했다. 텍사스 목장의 소가 열차로 시카고 도살장으로 옮겨겨졌고, 숲에서 난 목재가 철도에 의해 목재를 구하지 못하는 사막지대로 이동해 주택건설에 사용되었다. 중부 유전지대는 철도라는 운송수단이 있었기 때문에 개발이 가능했고, 거의 모든 우편물은 철도로 운반되었다.
철도는 1914년 파나마 운하가 개통되기 이전에 미국 동부와 서부를 연결해 하나의 미국을 건설하는 원동력이 되었다.
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